中国汽车工业沉浮70年,暗藏整个国家的经济脉络

  • 日期:2019-11-24 20:10:55    
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  • 1987年7月一个闷热的夏日,一位70岁的老人无法掩饰自己对一汽解放卡车30周年纪念的兴奋。

    “我太老了,不能加入中国汽车工业的第三家合资企业。然而,我愿意躺在地上,变成一座桥,这样每个人都可以在我身上行走,共同努力制造汽车,实现中国汽车几代人的梦想。”

    现场一片寂静。观众看到他眼里闪着泪光。他哭了,眼里充满了泪水。

    半个月后,老人在上海视察桑塔纳国产化项目时突然生病。他留给世界的最后一句话是:“同志们,我很累,想睡一会儿。”

    这位老人是饶斌,被称为“中国汽车工业之父”。

    他曾是一汽和第二汽车公司的首任厂长。他和工人们一起建造了解放、红旗和东风汽车。

    20世纪80年代初,他率先成立了中国汽车工业公司(China Automotive Industry Corporation),并在行业前沿继续推进中国汽车工业的改革开放。

    2009年,中国汽车生产和销售居世界首位。数百万辆汽车进入中国家庭。饶斌一代的先辈们没有等待这一刻。

    在过去的70年里,中国汽车业涌现出无数像饶斌一样的汽车人。

    他们大多数人的生活都有起有落,这几乎与新中国汽车工业的历史相同——既有助于自己的努力,也有苦难。

    在历史的洪流中,他们的生命似乎是为中国汽车而来并燃烧起来的,即使他们最终像夜空中的流星一样闪烁。

    时间会流逝,中国会被冲走,生命会消亡。然而,随着新中国汽车工业乃至整个国家经济的发展,一代又一代著名或无名汽车人的民族汽车梦想已经穿越时空,铭刻在车辙上,成为不可磨灭的印记。

    文|王慧

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    1纸花、高粱和玉米

    新中国成立之初,人民贫困潦倒,这注定是一个激情燃烧的时代。

    1949年12月,毛泽东登上了一列开往莫斯科的专列。这次访问的重要目的之一是为新中国的经济建设赢得援助。

    根据官方记录,在斯大林的领导下,毛泽东一到莫斯科,就参观了斯大林的汽车工厂,观看生产线上的汽车下线。毛泽东对他的随行人员说,“我们也需要这样一个大工厂。”

    这句话就像冲锋的信号,吹响了中国汽车工业在中国的号角。

    三个月后,中央人民政府重工业部(后来成为第一个机械工业部)组织成立了汽车工业筹备小组,由李国任主任,孟少农任副主任,拉开了第一家汽车厂筹备工作的帷幕。

    1953年7月15日,在长春西南郊区孟家屯遗址上,日本关东军屠杀了抗日军人,一万名建筑工人聚集在那里。六名年轻的共产党员携带着刻有毛泽东铭文的白色大理石基石进入会场。随着推土机马丁的轰鸣,中国汽车工业奠定了第一块基石。

    后来,来自祖国各地的建筑部队忙着在新中国建立自己的第一家汽车工厂。满载各种物资和强大劳动力的火车在建筑工地上沸腾。他们在夏天和冬天工作。在历史的空白地带,工厂建筑一座座拔地而起。

    那个时代的激情和奉献创造了奇迹。

    经过中苏双方的共同努力,仅仅三年后,1956年7月14日,一汽生产的第一批12辆解放ca10卡车下线,正式结束了“中国不能制造汽车”的历史。

    庆祝活动结束后,400多名劳动模范和先进工作者参加了新组装的解放汽车,并组成了一个车队来报道胜利。他们会见了整个工厂的工人,开车给省市政府带来好消息。数万人站在道路两旁,争先恐后地见证国产汽车的风采。人们不断向车队扔彩色纸花。如果没有纸花,人们会把高粱、玉米和小米扔在车上。

    这是最纯粹的快乐,没有被复杂性污染,充满了属于那个资源稀缺时代的民族自豪感。

    银色的龙,金色的龙,凤凰

    解放牌汽车像豆芽一样鼓舞了全国,刺激了中国汽车工业的发展。

    同年ca10卡车投产,中央政治局召开扩大会议。毛泽东在中间插话说,“如果我们能坐在自己的车上来开会就好了。”

    在这一号召下,经过一年的部署计划,一汽任命时任设计部主任史鲁博和另一名工程师于1957年6月抵达北京,开始收集国产汽车相关数据和图纸的工作。

    像当时在新中国起步的绝大多数行业一样,发展国产汽车的条件可以说是“四无”:没有数据、没有经验、没有工具、没有设备,一切都必须从头开始。

    在筛选了许多国外汽车材料后,施罗德发现了一款法国simca vedetti,并选择它作为参考模型。

    基于这款车,一汽的设计师们提出了大胆的想法和理念。在保持车型成功发展的同时,他们融入了中华民族的风格和特点,设计了一个“银龙”形状的立体标志。后来,它也被改为金龙设计,代表了国家的象征。

    1958年5月12日,本着“东风压倒西风”的精神,中国第一辆代号为东风ca71的汽车下线,填补了中国汽车工业的空白。饶斌开车进了中南海。

    东风ca71在长春问世后,长江以南的上海人也受到了极大的鼓励,并提出了自己制造汽车的想法。

    上海在制造汽车方面有自己的基础。

    上海汽车厂早在民国时期就由德国国宝昌公司建造。它于1918年归英国商业荔湾汽车公司所有。解放后,并入上海汽车装饰厂,后更名为上海汽车制造厂。

    然而,尽管当时上海汽车厂有一些老技术人员,但设备严重缺乏,生产率极低。因此,这个汽车制造计划,像东风一样,寻找一个成熟的外国汽车模型作为蓝本。

    上海汽车厂挑选了一辆奔驰220。当汽车被运回工厂时,包括上海底盘零件厂和上海内燃机零件厂在内的几十家最强大的工业企业都参与了汽车的开发过程。几乎每个部分都会有一个相应的部门负责研发。

    经过半年的努力,1958年9月28日,SAIC的第一辆样车组装完毕,并命名为凤凰。凤凰车头的标志也是为了呼应东风ca71车头银龙和金龙的设计而设计的。

    像解放一样,东风和凤凰也是序言中的音符,一辆车,一座城市和一个品牌。这个经典故事不断谱写新的序曲。时代的年轮缓慢前进,不断产生新的期望。

    红旗!红旗!

    东风凤凰接过解放的旗帜,是一面自诞生以来就充满强烈民族感情的红旗。

    1958年6月25日,一汽团委书记王易道在传达团中央会议精神时,问一汽与会者一个问题:“国庆十周年前我们能生产一辆豪华车吗?”

    当时,北京传来消息,刚刚生产出第一辆井冈山牌汽车的北京汽车厂,被委以试制高档汽车以迎接国庆的重任,这让他们很是痛心。

    这个消息就像泉水的涟漪,在一汽人的心中盘旋放大。

    在此之前,一汽在5月份采用了“三结合”的方法,仅用了6个月就在中国开发了第一辆汽车东风ca71。他们热切地期望第一辆高档汽车来自他们自己的企业。

    那天晚上,一汽设计部门的负责人陈泉召集了一个会议来讨论这个问题。所有充满言辞的人都谈到了这一点,并持有惊人的一致观点:他们必须抓住第一辆豪华轿车的“第一”位置。在这次会议上,他们还制定了一个时间表:底盘设计部门将在7月底交出底盘图;9月,车身设计部门试制了该车身。

    一汽管理层赢得冠军的精神已经一层一层地感染了每一个一汽员工。同年7月1日,一汽的豪华轿车项目正式启动。

    即使有很多困难,无论有没有条件,每个人的热情都很高。一汽员工大声喊道:“乘东风,挂红旗,8月1日乘豪华轿车去见毛主席!”的口号。

    豪华车的发展比以前困难得多。一汽这次的参考蓝图是1955年的克莱斯勒帝国,然而,v8发动机的铸造很难摧毁一汽的专家。

    梁思成的得意门生、一汽汽车厂的前设计科长兼建筑师鲁严斌回忆说,试生产中最大的困难是发动机,其中缸体铸造最为困难。当时,100个铸造气缸体中有97个是废品,但专家们仍然选择了几个毛坯进行加工,最终制造出了v8发动机。

    1959年9月,40岁的锻造车间主任陈子亮承担了一项艰巨的政治任务。9月中旬,在他的带领下,车上的30名同志分批向北京派出了33辆红旗ca-72和2辆敞车检查车。

    三十五辆红旗车聚集在首都汽车公司,就像不同的风景。无论他们走到哪里,无数的市民都在观看“红旗!红旗!”快乐的喊声响彻天空。

    岁月如彩虹,国庆节的血液在无数汽车人的心中沸腾。不管他们是否参与制造红旗,或者他们制造的汽车是否幸运地被转移到舞台的中心,他们都在用他们的青春和生活来推动中国汽车工业的步伐。

    4个特殊符号

    在国庆10周年阅兵式上,红旗和其他获得上台荣誉的品牌车辆都增强了中国人制造汽车的信心,为新中国汽车的“大规模生产”奠定了基础。

    然而,在进入普通人家之前的几年里,汽车类似于其他紧缺的战略物资。在国家发展过程的起伏中,一些特殊的符号首先被暗示出来。

    1961年冬天,北京非常冷。位于东郊的北京汽车厂的工人们都致力于确保一项特殊任务能够按时完成。

    这项任务不仅关系到工厂里每个人的未来,而且关系到军队战斗力的发挥,关系到国防建设和国家安全。

    当时,中国和苏联意见相左。苏联已经撤回其专家和技术人员来援助中国。解放军不再能够从苏联进口Gas69轻型越野车。这时,国防科委交给北京汽车厂设计制造轻型越野车的任务,以解决我军当时面临的问题。

    北京汽车厂首任厂长冯轲回忆道:“我们想为人民服务。当时,北京市委大力支持北京汽车的生产,并决定将北京的一些小工厂并入北京汽车厂,一家大型国有工厂,如东四修理厂和郑达油漆厂。与此同时,一批著名的汽车维修技术人员,如吴臂和李臂,聚集在一起。”

    工人们参考了苏联专家留下的Gas69的技术数据,并结合北京汽车厂在美国修理和装配威利斯模型的多年经验,开发了一款原型车——BJ 210 C。

    为了实战的需要,陆军提出了一种四门模式,这将使从后面下车更加容易。因此,北京汽车厂对bj210c进行了改进和升级,并推出了轴距延长的四门轻型越野车,这就是bj212,自那以后一直在中国各地燃烧。

    此后,bj212被指定为县团级干部,负责分发汽车和加班,但需求仍然超过供应。北京汽车厂也因bj212而开始了40多年的辉煌历史。

    与北京汽车厂的实力相比,上海汽车项目直到1963年才重新启动,当时上海一些实力雄厚的企业联合成立了上海汽车厂,最初生产凤凰车的技术人员也被邀请回工厂。

    在工厂各部门的通力合作下,工人们终于在1964年2月生产出凤凰轿车的升级产品上海sh760。

    与红旗和bj212类似,上海sh760带有深刻的行政印记。当时,红旗等品牌车型有严格的汽车配置水平限制,上海sh760的出现填补了公务车的空白。

    上海sh760主要用于公务,实际上是卖给普通人的。然而,在计划经济时代,上海汽车没有一个准确的价格,私家车也被认为是天方夜谭。

    但是正如一位老车主所说,它为未来世界最大的汽车市场打开了一扇门。

    什么样的先驱

    1966年10月,37岁的刘淑泽站在一列拥挤的火车上,提着一个包、脸盆和鞋子,对她将要踏上的陌生土地充满渴望。

    一路上,她不停地换火车,从长春到北京,然后到武昌,再到丹江口,然后上了一辆破旧的小客车,一路颠簸,最后到达湖北西北部的一个山谷十堰。同年,成千上万说南中国海和北方方言的建筑商涌入这个山区。

    现在,90岁的刘淑泽仍然记得他看到的场景。

    早在1952年底一汽建设计划最终确定时,毛泽东就提出,“中国太大了,光有一个一汽是不够的,应该建第二个汽车厂。”然而,从构思到现实,第二汽车公司的筹备经历了许多波折,反复经历“上马”和“下马”。

    直到20世纪60年代中期,由于国际形势的变化和国防需要,中央政府决定实施“三线建设”:在中西部地区的三线后方地区,进行了大规模的工业、交通和国防基础设施建设,并再次提出了第二次汽车建设。

    这一负担再次落在饶斌肩上。

    沉重的负担超乎想象。直到1969年,经过多次艰苦的劳动,第二家汽车厂才在湖北十堰开工。当时,苏联已经停止向中国提供技术援助,西方国家也实施了严格的封锁。中国的汽车工业只能依靠自己的力量来建设。

    他们是什么样的先驱者?

    尽管有许多灾难、不合时宜的时间和恶劣的条件,第二汽车公司的建筑工人还是像街头儿童一样赤脚行走。尽管他们深深地意识到石头的坚硬边缘和角落,旅途中布满荆棘的道路和泥泞的土地,他们仍然继续前进。

    "只要有百分之一的希望,就必须付出百分之百的努力."这是饶斌最喜欢的座右铭。

    6.艰难困苦和火种

    二七事业之初,十堰通电前,建筑商在晚上一盏接一盏地挂灯笼,在芦苇席棚里开发制造汽车。

    本着这种不屈不挠的精神,为了完成参加新中国21周年游行的任务,第二届汽车组织者设计、策划、建造并生产了第一批东风eq240越野卡车,配备了锤子、锤子等工具。

    在越南自卫反击战中,一个关于eq240的故事广为流传:战后,一辆eq240意外从悬崖上摔下,造成驾驶室严重变形。然而,即使是这样一辆严重受伤的汽车,仍然坚持要完成战斗突击和人员及物资急冲的任务。在整个战斗中,没有一辆eq240因为质量问题被前线士兵称赞为英雄车或英雄车。

    一等战斗英雄史光柱写了一篇特别的题词:“东风带我到前线,凯旋而归。”所有前来视察的领导和客人都说:“十堰市第二汽车有限公司(十堰市第二汽车有限公司)是一个在难以想象的条件下建成的国际级汽车生产基地。”

    然而,随着烟雾逐渐散去,军队对eq240的需求每年大幅下降,2号蒸汽的产能基本闲置,一度成为湖北最大的亏损单位。

    像同一时期的许多其他汽车工厂一样,二七也站在了时代和工业的十字路口。

    为了扭亏为盈,粉碎“四人帮”,第二汽车公司本着“以军为主,军民结合”的原则,全力以赴,试制了一辆5吨民用卡车eq140。

    1978年,eq140经过五轮试生产测试后正式投入大规模生产。那一年,生产了5120台,第一次为国家创造了279万元的利润。

    却发现刚刚克服亏损困难的第二汽车公司在1979年遭遇了严峻的考验。由于国家经济结构的调整,已建设10年、投资16.7亿元的第二汽车公司被列入暂停建设名单。

    危机发生时,时任厂长的黄夏征提出了“自筹资金,量入为出,分期建设”的计划,为二七的生存和发展赢得了机遇。

    第二汽车公司的困难也是当时汽车工业和社会的缩影。在中国制造第二辆汽车期间,当地也出现了第二次汽车制造热潮。当时出现了许多以模仿国产车型为主的民族汽车品牌,但产量大多不足1000辆,情况是“重量不足,重量轻,基本上是空车”。

    这是一个充满矛盾的时期。人们经常被困在眼前,对未来充满期待。尽管遭受痛苦,他们留下了珍贵而顽强的火种。

    现更名为东风汽车第二汽车公司,已成为四大国有汽车集团之一。回顾过去50年的发展历程,正是早期的企业家们拨开了这块土地,带着崇高的理想,满怀激情,引领东风汽车走在了前列。

    打开大门

    大海充满了水流,历史从来没有强大的前进,来自四面八方的变革力量也随着潮水冲上了浪尖。

    改革开放政策给中国带来了春天的气氛。它也促进了中国汽车工业与世界的快速融合。它也给新开放的中国带来了全新的东西——合资企业。

    1983年5月,经过四年的长期谈判,合作协定终于定稿。北京汽车厂和美国汽车公司在人民大会堂签署了成立北京吉普公司的协议。这是新中国第一家股份汽车公司。

    “第一”意味着携带更多。缺乏合资经验和政策支持使得北京吉普的每一步都相当困难,但从历史的角度来看,这标志着中国汽车工业的发展进入了一个被称为合资的新时代。

    作为国内股份汽车公司的创始人之一,1978年,上海还提议引进汽车装配线,改造上海汽车工厂。

    国务院和第一飞机部很快批准了上海的申请,随后对来自世界各地的汽车公司进行了检查和谈判。当时,主要的外国汽车公司,包括通用汽车、标致、雪铁龙、丰田、日产等。他们对与中国企业的合作大多不乐观:要么他们觉得中国市场前景不明朗,要么他们觉得中国的支持基础太差,要么他们只愿意提供过时和过时的旧型号。

    和大众一起来到中国的人之一是德国《明镜》周刊的记者。在视察了中国的汽车工厂后,他略带讽刺地说:“大众将在一个孤岛上生产,这里几乎没有备件供应商。中国作坊里的葫芦起重机、长凳和橡皮锤都是我祖父母的生产方法。”

    然而,尽管存在担忧,中国接纳世界和世界进入中国的热情正在增长。

    当时,大众仍是全球汽车业的第二大集团,正试图开拓亚洲市场,以对抗备受瞩目的日本品牌。因此,大众从上海手中接过橄榄枝。

    谈到讨论合作,新的问题又出现了。上海生产的汽车被一些人视为“代表资产阶级生活方式的奢侈品”。它们能否在合资企业中生产在中国引起了激烈的争论。

    该申请在不同级别上进行了报告,最终被送到邓小平的办公桌上。1982年6月,邓小平指示“汽车可以共同投资”,并最终为汽车共同投资铺平了道路。

    两年后,时任中国汽车公司董事长的饶斌和德国大众汽车公司董事长哈恩博士在人民大会堂签署了成立上海大众公司的协议。上海大众50%的股份由中国和外国持有。这种模式已经成为中国股份汽车公司的模式,并一直延续到今天。

    此后,汽车行业合资企业的浪潮蜂拥而至。跨国汽车企业给中国汽车工业带来了资本、技术和全新的管理模式,从而正式打开了中国汽车工业和市场的大门。

    进入家庭

    合资企业的到来打开了中国汽车工业和市场的大门,汽车也敲响了普通中国人的大门。

    1989年,《瞭望周刊》发表了厉安定的特别文章“我希望这不是梦——关于汽车私有化的思考”。

    这是中央政府主流媒体发表的第一篇讨论将汽车推广到家庭消费的文章。这篇文章的发表也首次发出了“让汽车进入家庭”的声音。

    在关于“让汽车进入家庭”的辩论中,汽车逐渐失去了神秘感。然而,与过去40年国有汽车厂的主导作用略有不同,随着民营经济的出现,民营汽车企业开始走上舞台,共同肩负起为人民造车的旗帜。

    1990年,一个叫魏建军的29岁男子从他叔叔魏德良那里承包了一家集体所有制企业——长城汽车工业公司,并成为总经理,开始了他的汽车制造生涯。

    像合资企业一样,制造汽车的私营企业也经历了“罐”的争论,被困在先前工业体系留下的枷锁中。

    长城汽车于1993年开始生产汽车,几乎遭到毁灭性打击,因为它是一家私营企业,汽车无法上市或获得牌照。

    李书福,另一个1963年出生在1500多公里外的浙江台州的年轻人,以冰箱配件和冰箱开始了吉利的职业生涯。

    30岁时,有一定积蓄的李书福有了买车的想法。许多人说他在鬼混。原因不仅是“没有人,没有钱,没有技术”,而且是政策限制了私营企业。

    1998年,吉利的第一辆真正大规模生产的汽车——吉利的骄傲——诞生了。当《第一骄傲》离线时,李书福发出了700多张请柬,但没有一个政府官员和商界名人愿意加入。原因是根据汽车工业政策,私营企业不能制造汽车,这可能涉及非法活动。

    王传福,比李书福小三岁,有着北京有色金属研究所最年轻教授的光环,也在1995年做出了惊人的决定:在海上创业。他创立的比亚迪最早开始了电池业务,并为成为新能源汽车领域的领导者奠定了基础。

    早期的困难并没有阻止魏建军、李书福和王传福梦想汽车。国家和时代终于向他们张开了双臂。

    20世纪90年代,在“开放民营企业进入汽车领域”的不断呼吁下,在夹缝中生存下来的吉利、比亚迪等汽车公司获得了汽车牌照,成为中国自主品牌的中坚力量。

    这些新生力量很快向世界展示了这个国家的潜力和它自己的能量。中国加入世贸组织后,汽车产量从去年的70万辆增加到2002年的110万辆,增长了53%。

    如果说早年汽车工业的建设者大多以未知的集体形象出现,那么在这一时期,在“全球化”和“汽车进入家庭”的推荐下,中国汽车工业经历了前所未有的变化。越来越多的像魏建军、李书福和王传福这样的人开始站在舞台前,把越来越多的中国人带入汽车文明。

    让一百朵花绽放

    尽管中国自主品牌的出现给世界留下了深刻的印象,但到2004年,自主品牌汽车还没有达到舞台的中心。

    今年2月底,全国两会即将召开。安徽芜湖奇瑞汽车“东方之子”将被评为全国政协“指定汽车”。

    两天后,在媒体报道中,芜湖市委书记兼奇瑞董事长詹夏莱被称为“洪鼎商人”,引发了一场风暴。

    当时,有人说,“我们不要坐洪丁商人的车”。出租车公司也立即归还了货物。詹夏莱辞去奇瑞董事长职务,从尹同跃晋升。在此期间,奇瑞面临来自公众舆论的巨大压力。

    不,不是。

    同年夏天,国家发展和改革委员会颁布了《汽车产业发展政策》,以促进汽车产业的重组和重组。也开始强调汽车制造商应该提高研发能力和技术创新能力,并提出一些知名汽车品牌应该由汽车制造商在2010年形成。

    这一改革政策为私人资本进入汽车行业扫清了最后一道墙,交出了一直处于压力之下的自有品牌“咸鱼”。

    后来,奇瑞、长城、吉利、长安、广汽传奇等众多独立品牌相继涌现,“品牌向上”成为领先独立品牌的共同前进方向。

    奇瑞在探索中国独立品牌汽车公司的高端转型方面发挥了先锋作用。2010年,尹同跃宣布奇瑞汽车转型的前奏,开始追求品质和品牌形象的转型,并建立了高端品牌“观致汽车”。这条路已经走了将近十年了。

    几乎与奇瑞的自我转型同步,吉利走上了“买买买”的发展道路。2010年8月,只有13年历史的吉利汽车将拥有80多年品牌和技术积累的沃尔沃收归旗下,被视为中国汽车企业并购转型的经典案例。

    沃尔沃被收购后,吉利在2017年收购了英国豪华跑车品牌宝腾汽车49.9%和路特斯51%,并创立了高端品牌领英(LinkedIn)。如今,吉利的品牌覆盖了从中低端到高端和豪华跑车品牌的整个系统。

    "如果一个品牌想要成功,它必须是一个国际品牌."魏建军也不愿意在国内市场安家落户。

    2017年,魏建军接受了“定位理论之父”埃利斯的提议,推出长城汽车的高端品牌wey,参照梅赛德斯-奔驰、福特、丰田等老牌汽车公司。

    魏建军曾经不赞成品牌营销,他把自己的姓氏赌在了品牌“wey”上。为了拍摄威的广告,这位54岁的老人在大太阳下在长城上来回跑了将近四个小时。

    与此同时,创新将伴随着痛苦。“好的欢呼,但没有成功”的概念已经导致了多年的损失,并没有迎来它自己的辉煌时刻。然而,作为中国自主高端品牌的先锋,奇瑞等汽车公司在引领自主汽车品牌在高端发展新领域取得突破方面发挥了重要作用。在他们的影响下,克林、威威、兴图等一系列全新的高端自主汽车品牌相继出现。

    如今,他们已经成为中国汽车工业和汽车市场的主要参与者之一。他们也是中国经济和工业体系繁荣的参与者。

    10个新“淘汰赛”

    经过70年的跌宕起伏,中国汽车工业从无到有,引起了全世界的关注。在每一个阶段,都出现了一群“敲敲门的人”。然而,最新一批“敲门者”是来自互联网行业的一群“外行”。

    “外行”的故事起源于2014年,当时美国高端电动车特斯拉(Tesla)被出售给中国。许多互联网大亨成为特斯拉的第一批用户。他们不仅有很多追随者,而且创始人埃隆·马斯克在这一时期也被提升到圣坛。

    马斯克不是传统的汽车人,特斯拉并不是从汽车开始的。他能做到。为什么国内企业家不能这样做?随后,互联网领域的许多企业家开始效仿,出现了一批新的汽车制造力量。

    在众多新生力量中,山西人贾月亭早些时候模仿了马斯克的汽车制造模式。2014年12月,时任Letv.com董事长兼首席执行官贾跃亭发布微博,乐视的see计划首次浮出水面。

    很长一段时间,贾跃亭是互联网造车热潮中最引人注目的地方。他用一个接一个的ppt会议来宣布他的汽车制造野心。

    然而,结局是众所周知的。贾月婷的汽车梦破灭了,整个乐视生态被拖垮了,贾月婷也搬到了大洋的另一边,背负着巨额债务和耻辱。

    特斯拉也是如此。加州大学视觉学院创始人何肖鹏给从未谋面的马斯克写了一封电子邮件,询问他一个关于制造+技术的问题。然而,马斯克没有回来,但这并没有影响何肖鹏制造汽车的决心。

    2014年,在湖北老家小米创始人雷军以及傅升、李学凌、俞永福、吴小光等企业家和天使投资者的支持下,他用自己出售公司的部分资金成立了肖鹏汽车。

    三年后,2017年12月,在北京五棵松体育馆,更名为“凯迪拉克中心”,一个名叫魏莱的新的汽车制造团队推出了智能电动车es8。创始人李斌是汽车互联网公司车易公司的董事长。

    有越来越多的新“门环”。

    2015年,曾在沃尔沃、吉利和其他汽车公司工作的老汽车人沈晖创立了智能汽车品牌马薇。2017年9月,南京知行新能源科技发展有限公司(fmc)发布了其新能源智能汽车品牌——北腾...

    此外,零点跑(Zero Run)、奇点(Singularity)、云度(Windu)、路驰(Luchi)等大量汽车品牌出现在公众面前。

    这些新型汽车制造力量的成长模式和速度也与传统汽车产业的发展轨迹大相径庭。资本、模式、产品、运营和上市……它们都被打上了深厚的互联网品牌的烙印。

    有人称他们为“颠覆分子”,汽车行业的许多老年人不喜欢这些“互联网汽车公司”。在他们看来,这些新的汽车制造力量仅仅是中国汽车工业的“过客”,中国汽车工业是一个继承了数百年的真正产业,不会轻易被颠覆。

    究竟是“过客”还是“颠覆者”还没有得到回答,但这些新的“表演停止者”是不是在中国汽车工业又一次辉煌转型后迎来了新的机遇?这难道不是中国经济、工业、市场和技术变革的最新缩影吗?

    70年的巨大变化,中国的汽车工业从无到有,然后成为世界上最大的生产和营销国家,每辆经过的汽车车辙都凝聚成一个节点,都聚集了一段汽车人激情燃烧的岁月,这样的旅程,注定要一路向前,再向前。

    (感谢厉安定、葛邦宁、徐炳金、欧阳敏等人对本文的支持和贡献。其中一些内容在《汽车记录:体验汽车中国30年》、《先锋》和《中国汽车史》中有所提及

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